|
Sobre
la estructura y el desempeño de la industria en el Mercosur
La integración de los mercados de los cuatro países del Mercosur significó el
surgimiento de un mercado subregional de grandes dimensiones, con una característica
peculiar: el Mercosur es a la vez un importante “mercado emergente” (con una
capacidad instalada comparable a la de Corea, España y Canadá). Su diferencia principal
con estos últimos es su menor coeficiente de exportaciones, lo que lo asemeja a los
grandes mercados nacionales como China e India.
El tamaño potencial de este mercado, el desempeño de la demanda en los últimos años y
la constitución efectiva del mercado ampliado determinaron un cambio estratégico en las
decisiones de las firmas automotrices en relación al Mercosur. Se estima que para finales
de esta década se habrán invertido en la industria subregional alrededor de u$s 20/25
miles de millones (en una proporción de 4 a 1 entre Brasil y Argentina) y habrá una
capacidad instalada total de producción de 3,5/4 millones unidades al año. En línea con
las tendencias mundiales, la industria subregional tendrá también un exceso importante
de oferta, salvo un significativo incremento de las exportaciones extrazona o una
multiplicación del dinamismo de la demanda interna. Ambas circunstancias parecen poco
probables, dados el perfil de ingresos y los costos de producción actuales.
A las firmas ya instaladas en la subregión se sumó el arribo de newcomers asiáticas, el
retorno a la Argentina de las empresas que previamente se habían retirado y la apertura
de plantas en el país vecino en el caso de aquellas residentes en uno solo. Luego de una
primera etapa (hasta 1994) de adaptación a la expansión de la demanda a través del
aprovechamiento y racionalización de la capacidad instalada y de mejoras parciales
tendientes a salvar “cuellos de botella”, los proyectos de inversión se
orientaron a la instalación de plantas state of the art para la producción de modelos
nuevos, de lanzamiento reciente o simultáneo en los principales centros de consumo. Estos
proyectos se inscriben en una lógica de especialización y complementación
intrasubregional, favorecida por los instrumentos del programa de integración económica.
Entre las firmas se distinguen tres estrategias diferentes. La primera corresponde a los
cuatro grandes productores subregionales (90% del mercado): Fiat, GM (diseñaron sus
nuevos proyectos en función del mercado subregional), VW y Ford (adaptaron su base
subregional a las nuevas condiciones). Concentran su producción en una gama relativamente
reducida de modelos medianos y chicos e importan de extrazona los vehículos de alta gama.
La segunda estrategia incluye a quienes sin presencia previa en Brasil iniciaron
tardíamente su proceso de subregionalización: Peugeot, Citroën y Renault. Sin
diferencias en cuanto al modelo de implantación de los cuatro grandes, sus perspectivas
de éxito dependen de su esfuerzo financiero por ganar partes del mercado subregional,
considerado como mercado estratégico para su posicionamiento internacional. La tercera
corresponde a las terminales asiáticas: Toyota, Honda, Asia, y Hyundai. Estas desarrollan
proyectos de baja escala y concentrados en vehículos utilitarios e importan automóviles
de extrazona con el propósito de posicionar la marca.
Los respectivos regímenes promocionales vigentes hasta ahora establecieron condiciones de
apertura a las importaciones fuertemente administradas y cedieron a las terminales -vía
aranceles diferenciales e instrumentos de compensación de comercio- el control efectivo
de este proceso. De este modo, en ambos países más del 80% de las importaciones es
efectuado por las propias filiales radicadas. A su vez, el comercio intrafirma dentro del
Mercosur es particularmente intenso, en función de la estrategia predominante de
división subregional del trabajo. En este contexto la competencia entre las marcas -vía
precios y servicios pre y post venta-, acentuada por las distintas necesidades de
posicionamiento y por las perspectivas de sobreproducción, opera como un importante
elemento regulador del mercado.
El importante aumento de los volúmenes de producción de la industria en los años
noventa fue acompañado de un estancamiento de los niveles de empleo, lo que, dadas las
tendencias negativas en la mayoría de los sectores industriales en el mismo período,
convirtió al sector automotor en demandante relativo de mano de obra. Una vez madurados
los proyectos en curso, las perspectivas de evolución del empleo sectorial son pobres. En
este contexto, la productividad tuvo un salto espectacular: entre 1990 y 1997 creció 157%
y 127% en Argentina y Brasil, respectivamente. Las terminales promedian los 15 vehículos
por trabajador (en un rango individual que va de 12 a 20), niveles todavía muy alejados
de la media de 50 que corresponde a las plantas en Japón. El factor principal en esta
trayectoria de la productividad subregional reside en las estrategias de ganancia de
escala por modelo producido y en la implantación de nuevas técnicas organizacionales.
Los proyectos nuevos incorporaron tecnología a nivel del “estado del arte
internacional” en las áreas de producto y gestión y, en menor medida, también a
nivel de procesos. Es en este último aspecto donde aparecen las mayores heterogeneidades
y asimetrías, no sólo entre los proyectos de modernización y los greenfield, sino
también en relación a las “mejores prácticas internacionales”. En líneas
generales, la menor escala de los emprendimientos (en la Argentina suelen no pasar del
nivel inferior del rango óptimo) induce la adopción de un menor grado relativo de
automatización en algunas etapas.
Los cambios en el producto y en la lógica de producción de las terminales redefinen
también los estándares de producción en el sector autopartista. Por un lado, en algunos
casos se modifica el producto mismo, tendiendo a desarrollarse como subconjuntos. Por
otro, en general aumentan fuertemente las exigencias de calidad, escala, costos y plazos
de entrega. En este sentido, las firmas autopartistas que son proveedoras de las
automotrices a escala internacional presentan algunas ventajas decisivas sobre los
fabricantes locales, en la medida que pueden haber ya desarrollado y provisto a la
corporación las partes requeridas para los modelos nuevos. Este factor explica en gran
medida el ingreso de nueva IED al sector autopartista, en muchos casos a través de un
proceso deliberado de “importación” de proveedores por parte de las montadoras.
La tendencia global de reducción del número de proveedores y de ampliación de los
mecanismos de cooperación tecnológica es paralela a la preferencia por el armado de
subconjuntos en las plantas nuevas. En este marco, las terminales optan -en estricto
orden- por proveedores globales, joint ventures con firmas internacionales o autopartistas
locales que producen bajo alguna licencia internacional. Este cuadro limita las
posibilidades de desarrollo tecnológico y la misma sobrevivencia de los proveedores
locales. Es importante señalar que los respectivos regímenes nacionales no han
incorporado instrumentos específicos tendientes al desarrollo de proveedores, excepción
hecha de los requisitos de contenido subregional.
Desafíos y perspectivas
El grado de sustentabilidad del sector automotor es el principal interrogante con respecto
al futuro de esta actividad en la subregión. El crecimiento futuro dependerá ciertamente
de la conjunción de factores macroeconómicos y de sus desdoblamientos sobre las
políticas globales y sectoriales. A su vez, las estrategias de las montadoras también
condicionan la evolución macroeconómica. Por lo tanto, la definición de una política
sectorial común, capaz de armonizar los intereses de los países del Mercosur en este
sector, constituye un desafío ineludible.
El crecimiento del mercado doméstico subregional es condición esencial para la
existencia de una base moderna y subregionalmente integrada de producción de automóviles
en el Mercosur. Sin embargo, el crecimiento del sector será viable sólo si logra
aumentar significativamente sus exportaciones extrasubregionales, de manera de compensar a
futuro el intenso flujo de importación de autopartes de fuera de la subregión.
En este sentido, la incorporación de nuevos países al Mercosur o la firma de acuerdos
comerciales con los principales compradores en América del Sur (Chile, Ecuador y
Venezuela) son los medios más eficaces a corto plazo para aumentar las exportaciones de
automóviles y componentes. Estos acuerdos se han visto hasta el presente obstaculizados
por las dificultades en los avences hacia un Régimen Común. En cuanto a las
exportaciones extrasubregionales, la capacidad de las diferentes firmas es desigual y
depende, esencialmente, de la inserción de las filiales en las redes globales de las
respectivas matrices. Las decisiones estratégicas de las empresas son también decisivas
para el resultado comercial, debido a que el comercio intrafirma representa una parte
significativa del total.
Consecuentemente, el desempeño de la industria en los próximos años dependerá
fuertemente del tipo de estrategia que las firmas líderes instrumenten en el Mercosur
(principalmente las europeas, que en la subregión ocupan posiciones más favorables que
sus rivales norteamericanas y japonesas) y del papel que reserven para sus filiales
locales en los negocios de la corporación a nivel mundial.
El retorno de los importantes recursos fiscales absorbidos por los incentivos nacionales,
estatales y municipales otorgados al sector depende crucialmente de su desempeño en los
próximos años. Este, a su vez, depende de la capacidad del Mercosur para establecer las
reglas de juego que promuevan estrategias sustentables de crecimiento del sector, que
estimulen la competencia entre las empresas y que no motiven la concesión de incentivos
redundantes.
(1)
Extracto del estudio de Paulo Bastos Tigre, Mariano Laplane, Gustavo Lugones, Fernando
Porta y Fernando Sarti, publicado en “Impacto sectorial de la integración en el
Mercosur”, Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL-BID),
Buenos Aires, julio de 1999. |
